uST и маглев: сравниваем применимость транспортных решений

Поезда на магнитной подушке, которые в разное время запустили в Китае, Южной Корее, Японии и других странах, до сих пор не используются повсеместно. Почему некогда инновационное решение так и осталось лишь претендентом на замену наземному железнодорожному транспорту и в чём существенная разница между ним и uST? Давайте разберёмся, взглянув на эти виды транспорта с точки зрения применимости. 

Принципиально разные затраты на реализацию 

Возводить эстакаду для движения маглева затратно. В Шанхае линия для поезда на магнитной подушке с двумя станциями строилась в 2001–2003 годах. Она соединила международный аэропорт Пудун со станцией метро. Длина трассы составила 30,5 км, а её возведение тогда обошлось примерно в 1,3 млрд долларов, то есть около 43 млн долларов за километр (сейчас эта цифра была бы ещё больше). Высокие расходы объяснили тем, что значительная часть эстакады прокладывалась над заболоченной местностью и для опор пришлось создавать бетонные подушки, упирающиеся в скальное основание, толщиной до 85 м. Очевидно, что такие затраты готовы нести не все государства.

Прокладка линии транспортно-инфраструктурного комплекса uST такой же протяжённости обошлась бы гораздо дешевле за счёт отсутствия массивных материалоёмких конструкций. Цена комплекса uST зависит от ряда факторов. Но можно уверенно говорить, что стоимость возведения 1 км транспортной эстакады uST при прочих равных природно-климатических и инфраструктурных условиях составляет от 4 % стоимости строительства 1 км того же метрополитена.

Рельсо-струнная эстакада способна проходить над труднопреодолимой местностью и различными преградами: реками, болотами, озёрами, промышленными объектами и жилыми массивами. При этом шаг анкерных и промежуточных опор – до 10 км и 2000 м соответственно. Это экономичное решение, которое не вторгается в окружающую среду или сформированную инфраструктуру города.

Вопрос окупаемости

При использовании транспортной системы очень важен вопрос её окупаемости. Уже упомянутый шанхайский маглев, несмотря на популярность у населения, ещё недавно приносил ежегодные убытки в размере 93 млн долларов. 

Высокоскоростной поезд может быть востребован при перевозках на дальние расстояния большого числа людей, например по маршруту Пекин – Шанхай. А если регион малонаселённый либо пассажиропоток велик только в час пик, когда люди из пригородов или спальных районов утром едут на работу в центр города и возвращаются вечером? В дневное время придётся запускать длинный состав, который останется полупустым. Это вряд ли принесёт большой доход. Причём на коротком отрезке пути маглев не сможет продемонстрировать одно из главных своих преимуществ – высокую скорость.

Другой аспект – грузоперевозки. Для грузового маглева необходимо возводить отдельную трассу. Тут опять же возникает вопрос – будет ли это выгодно? 

Транспортно-инфраструктурный комплекс uST окупится в ближайшие годы после строительства. Беспилотные электромобили на стальных колёсах (юнимобили), в том числе собранные в поезда, вмещают от 2 до 250 человек. Количество юнимобилей на линии и интервал движения регулируются в зависимости от пассажиропотока. Для сообщения с малонаселёнными и отдалёнными районами используется транспорт малой вместимости – это выгодно, учитывая высокую энергоэффективность юнимобилей и небольшие затраты на возведение трасс. Что касается скорости, то лёгкие и мобильные рельсовые электромобили способны разгоняться до 150 км/ч на более короткой дистанции.

По рельсо-струнной эстакаде uST могут одновременно передвигаться как навесные, так и подвесные юнимобили, перевозиться как пассажиры, так и грузы. Значит, не нужно строить несколько типов трасс, а существующий комплекс окупится в короткие сроки.

Интеграция в городскую инфраструктуру

Маглев не может использовать существующую в городе транспортную инфраструктуру, равно как и железнодорожные пути. Чтобы запустить поезд на магнитной подушке, требуется возвести большие станции, специальное двустороннее полотно на массивных, расположенных недалеко друг от друга опорах для поддержки путевой структуры с огромными магнитами. В плотную городскую застройку интегрировать такие конструкции непросто: они займут большую площадь и могут нарушить уже используемые наземные пути сообщения.

Строительство транспортно-инфраструктурных комплексов uST требует минимального землеотвода. Анкерные опоры можно объединить со зданиями различного назначения, в том числе пассажирскими станциями и грузовыми терминалами. Лёгкая и ажурная рельсо-струнная трасса гармонично впишется в архитектуру любого населённого пункта, включая города с исторической застройкой, не будет нарушать уже сложившийся пейзаж и существующие наземные пути сообщения. Отдельное преимущество uST – трассу можно возводить прямо над действующими дорогами без их перекрытия. Именно так строили рельсо-струнную эстакаду в Центре uSky.

Подведём итог 

Основные сложности при внедрении маглева – это высокая стоимость, долгий срок окупаемости и трудная интеграция в городскую инфраструктуру. Поезд на магнитной подушке неэффективен для перевозок на короткие расстояния и при низком пассажиропотоке.

Напротив, транспорт uST легко внедрить в плотную застройку больших городов и выгодно применять для перемещения большого количества грузов и пассажиров на любые расстояния. Решение от UST Inc. требует меньших затрат, чем транспорт, уже распространившийся повсеместно: метро, ЛРТ, канатные дороги. Юнимобили, входящие в состав транспортно-инфраструктурных комплексов uST, быстры, экологичны, надёжны и безопасны в различных климатических условиях.