Монорельс и струнный транспорт: различия систем «второго уровня»

В Москве администрация и жители города приняли решение о демонтаже монорельсовой магистрали после двадцатилетней эксплуатации. Её содержание оказалось неоправданно дорогим, а сам маршрут – непопулярным среди населения. Поэтому в последнее десятилетие эта система использовалась лишь как туристическая. Учитывая близость концепций монорельсового и струнного транспорта, данный прецедент стал ещё одним поводом порассуждать о преимуществах транспортно-инфраструктурных решений uST.

Один рельс вместо двух

Несмотря на то что идея монорельсовой железной дороги возникла ещё в XIX веке, система и сегодня выглядит так, будто сошла со страниц фантастических книг. При этом монорельс нельзя назвать популярным видом транспорта: сейчас он используется лишь в нескольких городах Германии, Индии, Китая, ОАЭ, США и Японии, а также в Джакарте, Куала-Лумпуре и Сингапуре.

В отличие от бирельсовой железной дороги, монорельс технически более сложен и, соответственно, более дорог не только при строительстве и эксплуатации, но также и на стадии проектирования. Фактически монорельсовые системы нигде в мире не стандартизированы, поэтому каждый такой проект требует индивидуальной сертификации и тщательного планирования при интеграции в действующие системы транспортного сообщения.

Неоспоримое преимущество монорельсовых путей – их принадлежность к транспортным решениям «второго уровня», благодаря чему они не занимают место на перегруженных магистралях города, хотя для возведения их громоздких опор требуется существенный землеотвод. 

Главный недостаток монорельса – стоимость, в несколько раз превышающая затраты на бирельсовую железную дорогу. Обслуживать монорельс также дорого: в нём быстрому износу подвергаются части как состава (колёса, тормозная система, элементы сцепки вагонов), так и самих путей, особенно стрелочные переводы.

Монорельс в Москве

Среди причин, по которым московскую монорельсовую дорогу демонтировали, не последнюю роль играл неудачный выбор маршрута. Изначально предполагалось, что система свяжет станции метро «ВДНХ», «Фонвизинская» и «Тимирязевская», – так и был проложен путь протяжённостью 4,7 км. В 2004 году монорельс был введён в эксплуатацию и в сутки перевозил 10–15 тыс. человек. Но когда в 2016-м было построено Московское центральное кольцо, суточный пассажиропоток монорельса снизился до 2 тыс. человек, причём доля местных жителей достигала всего 15 %. При фактической скорости ниже 30 км/ч он стал неэффективен и сменил статус с городского транспорта на туристический.

Важно отметить, что московская монорельсовая дорога оказалась дорогой в содержании: только на её строительство ушло более 6 млрд рублей, тогда как ежегодное техническое обслуживание требовало до 800 млн. Свою отрицательную роль здесь сыграл исполнитель проекта, швейцарская компания Intamin, составы которой оказались неприспособленными к погодным условиям России. Например, при морозах ниже -20 °С электронное оборудование могло отказать, а тормозная система вагонов теряла эффективность. В свою очередь, замена комплектующих, изготавливаемых по индивидуальному заказу, стоила дорого.

Также всё это сказалось и на стоимости проездных билетов. По сравнению с метро поездка по монорельсовой дороге обходилась пассажирам дороже в 10 раз. В итоге содержание такого транспорта для московской администрации оказалось нерациональным, и по результатам опроса среди местных жителей было принято решение о демонтаже монорельсовых путей. На месте дороги будет оборудован воздушный парк с беговыми дорожками, беседками и кофейнями.

Преимущества струнного транспорта

Пример московской монорельсовой дороги демонстрирует важность правильной интеграции транспортной магистрали в городской ландшафт. Несмотря на эффектный внешний вид, монорельс не лишён значительных недостатков, среди которых высокая стоимость эксплуатации, большой землеотвод под строительство, низкая пропускная способность, уязвимость к погодным условиям, дороговизна проезда и, как следствие, низкая популярность среди населения. 

Транспортно-инфраструктурные решения uST предлагают более эффективную альтернативу, так как лишены недостатков монорельса. В концепции рельсо-струнного транспорта применяется логика горизонтального лифта. Такие магистрали можно возводить на любой высоте, внедряя транспортное сообщение не только на улицах, но даже между высотными домами. При этом конструкция струнных комплексов uST, в отличие от монорельсовых эстакад, предполагает прокладку маршрута даже по сложной, извилистой траектории. Рельсовые беспилотники (юнимобили) при движении практически не производят шума и развивают большую скорость, что сокращает для пассажиров время поездки и ожидания на остановочных пунктах. Зима струнному транспорту также не страшна. Узкая конструкция рельса (его ширина менее 10 см) не позволяет снегу и льду накапливаться, а при движении юнимобилей происходит самоочистка. Высокое расположение трассы предотвращает влияние снежных заносов, а сами рельсовые беспилотники способны работать даже при сильном ветре.

Верное решение

С каждым годом желание муниципальных властей разгрузить транспортные артерии и сделать городскую инфраструктуру более удобной и гибкой только растёт, но большинство готовых решений для этого не в полной мере соответствуют текущим запросам, в чём можно убедиться на примере московской монорельсовой дороги.

На этом фоне транспортно-инфраструктурные комплексы uST, благодаря своим преимуществам, предстают в выгодном свете как для городских застройщиков, так и для оформителей природных и парковых зон, ведь струнный транспорт, помимо прочего, ещё и экологичен.