Разгрузить дальневосточные порты: на что способны комплексы uST

UST Inc. продолжает цикл публикаций «Эффективное решение», где рассказывается о преимуществах технологии компании. В этой статье рассмотрим, как внедрение комплексов uST поможет справиться с возрастающей нагрузкой на портовую инфраструктуру Дальнего Востока.

Портовые мощности не успевают за грузооборотом

Морские грузоперевозки осуществляются с соблюдением графиков заходов в порты. Сроки нахождения судов и контейнеров в пути и порту, даты и время погрузки и разгрузки тщательно рассчитываются. Простой судна или просрочка возврата контейнера приносит убытки как владельцам, так и отправителям, и получателям груза. И в целом это распространённые проблемы.

Так, в крупнейшем универсальном порту Дальневосточного региона – Владивостоке – вот уже на протяжении трёх лет наблюдаются проблемы с загруженностью терминалов. В 2020–2022 годах срок перегрузки контейнеров с морского транспорта на железнодорожный мог доходить до трёх недель.

Проблемы портовой инфраструктуры широко обсуждаются в России. В конце марта в московском Аналитическом центре при Правительстве Российской Федерации состоялся VIII форум «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация». На нём был обозначен ряд вопросов, среди которых обеспеченность порта сопутствующей транспортной инфраструктурой, отсутствие стыка портовой инфраструктуры и железной дороги, нехватка новых причалов, контейнерных площадок, кранов для разгрузки контейнеров и другого оборудования.

Это серьёзные вызовы на фоне того, что Россия в ближайшие годы рассчитывает нарастить товарооборот с Китаем до 200 млрд долларов, с Турцией – до 100 млрд долларов. При этом наблюдается диспропорция развития инфраструктуры: в стране есть большое количество портовых терминалов общей мощностью 350 млн тонн, при этом мощности железной дороги всего 100 млн тонн. В сложившейся ситуации нужны альтернативные решения, например, такие, как предлагает компания UST Inc.

Почти три миллиарда рублей за километр

Дороги жизненно необходимы для перевозки всё возрастающего количества грузов из портов. Однако строительство автомобильных и прокладка железных дорог на Дальнем Востоке – очень дорогое мероприятие, которое не всегда под силу бюджету.

Например, Счётная палата РФ предложила властям Приморья отказаться от продолжения строительства автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный. Причины – сложный рельеф и высокая стоимость работ: 309 млрд российских рублей, или 2,8 млрд рублей за 1 км пути.

По плану трасса пересекает 112 водотоков (реки, ручьи, протоки), что потребует возведения, по крайней мере, 112 искусственных сооружений.

Дорожные работы на Дальнем Востоке усложняют несколько факторов. Во-первых – сильный перепад температур, когда зимой столбик термометра опускается до -40… -45 °С, а летом поднимается до +50 °С. Во-вторых – слой вечной мерзлоты, пород, которые содержат в своём составе лёд. При потеплении он начинает таять, а в зимнее время – нарастать, из-за чего происходит деформация дорожного полотна.

Постройка мостов также отнимает много времени и средств. Грунт нестабильный, и в местах, где развиты несквозные подрусловые талики, необходимо знать их характеристики и параметры мерзлоты. А если это большая река, наподобие Лены, то нужно ещё учитывать подрусловые потоки и особенности нагрузки на опоры ледохода в период вскрытия реки.

Не нужно место для швартовки, можно строить на любых грунтах

У компании UST Inc. отработаны технологии для решения всех перечисленных проблем. Комплексы uST могут выступить связующим звеном между портом и логистическими узлами, а uPort – значительно повысить эффективность морских терминалов.

В первом случае для постройки рельсо-струнной эстакады в условиях вечной мерзлоты применяются уникальные решения. Одно из них – использование свай замкнутого контура, когда обеспечивается поступление холода в сваю зимой, то есть ещё больше понижается отрицательная температура окружающих грунтов, и блокируется поступление тепла в основание опор летом.

Таким образом можно предотвратить оттаивание вечномёрзлых грунтов, контактирующих с фундаментом летом, и их морозное пучение зимой.

Трасса транспортно-инфраструктурного комплекса uST прокладывается над землёй на высоте около 6 м, что исключает дорогостоящую укладку дорожного полотна и позволяет не зависеть от рельефа местности.

Электромобили на стальных колёсах перемещаются по рельсо-струнной эстакаде со скоростью до 150 км/ч, чем значительно сокращают время перевозки навалочных, контейнерных или наливных грузов в порт или из него.

Снег и лёд, в отличие от традиционных мостов, эстакад и дорог, не накапливаются на узком (шириной менее 10 см) струнном рельсе, так как путевая структура самоочищается от снега и наледи при каждом проезде стального колеса рельсового электромобиля.

Для защиты от коррозии на предварительно напряжённые проволоки арматурных канатов в струнных рельсах наносится заводское защитное цинковое покрытие. Также предусмотрена специальная двухступенчатая защита от внешней среды.

Эстакада, опоры, станционные сооружения и подвижной состав комплекса спроектированы под ветровую нагрузку до 250 км/ч.

Благодаря всему перечисленному, а также автоматической системе управления юнимобилей транспортно-инфраструктурный комплекс uST может эксплуатироваться круглые сутки в любую погоду и время года, даже полярной ночью.

Ещё больше увеличивает скорость работы морского терминала специальный комплекс uPort, который возводится прямо на морском шельфе. Для этого не требуется строительство причальных стенок, а значит, углубление дна и укрепление берега. Это позволяет не только комфортно швартоваться судам, но и сохранять прибрежную экосистему.

Внедрение комплексов uPort также решает проблему нехватки глубоководных портов, в которых могли бы загружаться/разгружаться крупногабаритные сухогрузы.

Снизить затраты на логистику и раскрыть транспортный потенциал

Комплексы uST отличаются длительным сроком службы: 25 лет – подвижной состав, 50 лет – трасса. Причём работа комплекса не зависит от природно-климатических факторов. Для сравнения: автомобильная дорога, построенная в условиях вечной мерзлоты, служит до 12 лет и ежегодно нуждается в дорогостоящем обслуживании.

Для обеспечения работы комплексов требуется небольшое количество сотрудников – управление автоматизировано, что существенно снижает влияние человеческого фактора и сокращает расходы на персонал.

Внедрение комплексов uST позволит значительно сократить затраты на развитие дорожной и портовой инфраструктуры в условиях Дальнего Востока.